文/胡杨树众通社特约撰稿人从哭着喊着拿牌照，到拿到牌照后变脸。从让“滴滴”合法，到各地“围堵绞杀”，“滴滴”网约车和监管部门，一同上演了一场“翻脸不认人”的闹剧。不管最后如何收场，期间各方暴露出的种种丑态，足以让世人唾弃。 先说“滴滴”网约车吧。最开始“滴滴”公司打着“共享经济”的旗号，进入“出租车”市场。共享社会上的车辆，共享司机，共享网络平台。也确实给人们的出行带来了极大的方便，受到几乎全民的追捧。这种追捧也为它从“非法”走向“合法”提供了强大的舆论支持。然而，刚刚拿到牌照的第二天，滴滴就开始变脸。以笔者所居住的城市为例，同样的路程就转天就加价两元，第三天又加价了两元。——你哪怕稍微迟迟——更为重要的是，几天之后，滴滴就宣布与优步合并！可此前，他们一再表示不会合并。如果说涨价，还让人能理解并容忍，毕竟公司不能总补贴总投钱，任谁也赔不起，但猛然出尔反尔说和优步合并，实在让人有一种上当受骗的感觉。滴滴这种做法，应该是一种典型的背信弃义。而且，滴滴在取得“合法”牌照，并和竞争对手合并后，彻底放弃了“网络共享经济”的宗旨。例如，最早的时候可以乘客选车，现在只能接受派车，取消订车需要付费。在出行高峰期加价，在有些地区雨天也要加价。对比出租车，仍然可以自由选车，取消也不收费，出行高峰和雨天也不加价，显然，网约车成了“大爷”车，“滴滴”成了一个不用自己掏钱买车的出租车公司。一个只收中介费的“中介公司”。最新出炉的“胡润排行榜”，“滴滴”老总程维，以30亿元身价登上了排行榜。“网络共享”成了“网络独享”。 再看我们的管理部门，最初以“第一个吃螃蟹”的勇气，给了网约车牌照，成为全世界第一个给网约车牌照的国家。这不仅有力地促进了就业，尤其那些在“去产能”过程中，下岗工人的就业，而且受到广大群众的普遍欢迎，许多人认为此举“利用了社会闲置资源”（车辆），缓解了城市交通压力会污染状况，打破了车租车的垄断，方便了人们出行，认为是“解放生产力”的有力举措。但监管部门（老百姓都看出来了监管部门当然更明白）随后却发现，这个网约车根本不是自己允许的那个网约车！“此状非彼状”。于是各地开始研究制定《网络约车出租经营服务管理办法》。上海的办法是排量在2.0或1.8T以上，只有轴距2700mm米以上B型车才能干。北京的办法是只有北京户口的人北京牌照的车才能干（还有上海深圳广州也是）。连惠州这样的地级市，也要求了排量车距，和销售开票价格不低于15万。显然，网约车遭到了制约，甚至是“围堵剿杀”。以上海为例，已经激活的网约车司机有41万，而有上海户口的只有1万，这1万司机中，有排量2.0以上的车的人，恐怕就更少一些。值得思考的是，为什么网约车取得了“合法”牌照，而又被各地“制约”呢？如果认为网约车不能起到“解放生产力”的作用，或不能起到其它作用，当初为什么要给它牌照呢？是不是因为网约车得到牌照之后就合并，而在合并（不再有竞争）之后“变卦”了呢？如果是因为合并后变卦的，那当初为什么还要允许它合并呢？ 笔者想起了盖茨的微软，记得当时美国前司法部长雷诺女士，坚决要求盖茨拆分微软，以阻止该公司垄断。要知道微软本来就是一家，不是后来合并的，但为了广大消费者的利益，为了促进科技创新，雷诺坚决拆分微软，全球首富盖茨还要到国会参加听证会，阐明自己的理由，但最后还是被拆分了。——有兴趣的朋友自己查一查，笔者只记了个大意——而我们恰恰相反。一看“滴滴”不是那回事儿，这又进行“制约”“围堵“。上演了一出近来颇为流行的反转闹剧。但最终，笔者觉得，这出闹剧的始作俑者，就是网约车违背了当初“网络共享“的初衷，暴露了“资本逐利”的本性，使用了垄断的陈旧思维和招法，把“共享”全部抛到了九霄云外。那么如何在经济利益和社会效益之间找到平衡的支点，也许是网约车下一步要深刻思考的问题，毕竟你只是个刚刚起步的民企，老板就是上了胡润排行榜，生死也只在弹指之间。